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Passé et avenir du boulevard périphérique

Alors que le futur du périphérique fait débat dans la perspective de l’élection présidentielle et que deux livres importants sont sortis en 2021 à son sujet, Des Fortifs au périf et Le Boulevard périphérique : Quel avenir ?, Autour de Paris consacre un dossier à cette question à la fois centrale et périphérique.

Publié le 23 novembre 2021

Introduction

Comment penser Paris sans envisager la limite qui la cerne ? Historiquement, Paris est ceint d’une succession d’enceintes – souvent militaires – dont la dernière en date est celle qui fait le plus parler d’elle : le périphérique, qui prolonge à peine les fortifications de Thiers, dont les boulevards des Maréchaux sont aussi un héritage.

Après l’enceinte gallo-romaine, celles de Philippe Auguste et de Charles V, puis le mur des Fermiers Généraux, les fortifications sont pensées en 1840, à l’époque où les autres villes européennes se séparent des leurs, dans l’idée de défendre Paris d’une future invasion ennemie. Elles ne serviront jamais, pas plus que les forts disséminés à deux kilomètres en avant pour protéger Paris.

Au 20e siècle, plusieurs étapes marquent cette histoire : la crise du logement, les mobilités, l’habitat insalubre et la qualité de vie. Au début du 20e siècle, l’hygiénisme du musée social donnera naissance aux habitations à bon marché (HBM) et à une ceinture verte aujourd’hui délaissée (on y trouve surtout des stades et des gymnases). Cette ceinture verte avait déjà été pensée par Haussmann et Alphand comme un « boulevard promenade » soulignant la lisière entre l’intérieur et l’extérieur de Paris. Fin 19e siècle, Jean Claude Nicolas Forestier cherchait à appliquer le park system à l’américaine, inspiré par de l’architecte Frederick Law Olmsted. A sa suite, le plan d’extension de Paris de l’architecte Louis Bonnier en 1913 dévoile un projet verdoyant pour les alentours de la capitale (cf. la carte ci-contre).

Le périph, c’est quoi ?

« Le périphérique c’est la plus belle avenue de Paris », affirmait avec une touche de provocation Dominique Perrault dans le film Paris Périf de Richard Copans (2004) – bien que les boulevards soient circulaires et les avenues radiales.

Aujourd’hui, le périphérique est un objet de polémiques. Mardi 16 novembre 2021, le conseil de Paris a entériné le projet d’Anne Hidalgo de réserver la voie qui sera utilisée par Les Jeux Olympiques de 2024 aux bus et au covoiturage. La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, a alors saisi ce prétexte pour sonder les Franciliens sur l’avenir du périphérique, dans la visée de l’élection présidentielle.

Que va devenir cet anneau autoroutier de 35 km, construit entre 1956 et 1973, séparant Paris de ses 21 communes limitrophes ? Faut-il l’appeler boulevard ? Marque-t-il une frontière ou au contraire un lien entre Paris et les villes voisines ? On a érigé des murs antibruit dans les années 1980, on l’a recouvert par portions dans les années 2000, on a fait décroître la vitesse de 90 km/h à 80 km/h, et plus récemment à 70km/h.

Avec ses 35 mètres d’envergure, le périph est aussi large que les boulevards des Maréchaux dont il est un pendant, puisqu’il est construit sur l’emprise de la zone non aedificandi des fortifications de Thiers, quand les Maréchaux reprennent le tracé du chemin de ronde intérieur sur près de 33 kilomètres. Au-delà du boulevard périphérique, les abords de Paris comptent deux enceintes plus larges, l’A86 (79 km) et la Francilienne (160 km), qui sont peut-être les véritables périphériques autoroutiers de l’Île-de-France. Dans cette perspective, certains veulent prendre du recul pour penser le périphérique comme un boulevard intérieur au Grand Paris, à l’image des grands boulevards créés par Louis XIV sur l’enceinte Charles V. Ainsi, Paul Lecroart (cf. l’entretien plus bas) imagine à horizon 2030 l’intérieur de l’A86 comme un tissu de boulevards urbains.

Tout le monde s’accorde à pointer la disparité est-ouest du périph, plus ou moins intégré au paysage au fil de son parcours, tantôt en viaduc tantôt en tranchées. S’il semble en osmose avec les paysages à l’ouest, discret ou enterré, les échangeurs monumentaux de l’est paraissent conçus hors site, comme à la porte de Bagnolet et à la porte de la Chapelle. Par endroits, le périphérique est recouvert de dalles, une solution bien plus onéreuse que les murs anti-bruit : porte de Ménilmontant en 1975, porte de Champerret en 1985, porte des Lilas en 2007 et porte de Vanves en 2008. Des bâtiments monumentaux ont été construits à ses bordures, comme le Zénith, le Palais des Congrès, Bercy 2, et récemment le nouveau ministère de la Défense, la Philharmonie ou le tribunal de Paris.

Pour atténuer la frontière parfois dite « infranchissable » entre Paris et la banlieue, des transversales en « circulation » douce ont été aménagées, le jardin Serge-Gainsbourg à la porte des Lilas, la passerelle Claude-Bernard à la porte d’Aubervilliers ou l’axe Paris-Ivry sous le périph, porte de la gare. Enfin, après la construction d’immeubles-façades pour isoler du bruit, il est aujourd’hui question d’ériger des immeubles-ponts, mais ce type de projet reste très décrié.

Actualité éditoriale

Deux livres ont paru récemment pour poser la question du périphérique. Des Fortifs au périph est la réédition par le Pavillon de l’Arsenal, trente après sa parution, du livre de référence d’André Lortie et Jean-Louis Cohen consacré à l’histoire de cette servitude militaire devenue une autoroute urbaine. Le Boulevard périphérique : quel avenir ? est un recueil de tribunes réunies par une jeune et prometteuse maison d’édition, Archicity, proposant seize points de vue et perspectives permettant d’envisager le futur du périphérique.

A ceux-là, il faut aussi ajouter le livre du Collectif Tomato paru en 2003 : Paris, la ville du Périphérique, qui imaginait comme une entité autonome les territoires adjacents au périph. Objectif : changer les mentalités en pensant non pas cet espace comme symbole de séparation mais comme un « lien nécessaire entre toutes les parties de la métropole ».

Des Fortifs au périf

30 ans après sa parution, revoici Des Fortifs au périf dans une version revue et augmentée. En 1991, le livre résultait de quatre années de recherches à la fois historiques et architecturales sur la dernière enceinte de Paris, depuis les prémices de son élaboration jusqu’au Grand Paris. Ses auteurs considèrent à la fois les aspects sociaux et techniques, en intégrant aussi bien « usages » et « décisions collectives » que « stratégies » et « opérations des techniciens ». Ils envisagent d’un point de vue chronologique l’évolution de ce contour avec ses représentations : d’abord périmètre militaire (les fortifications de Thiers), ensuite espace social menaçant (la zone et les bidonvilles), puis espace libre et de terrain de sport (la ceinture verte), avant une méga-opération de logements (les HBM) et un réseau de voirie autonome (le périphérique).

Soit deux siècles d’histoire, de la construction de l’enceinte militaire à laquelle Lamartine et Arago s’opposent (« l’embastillement de Paris ») à la métropole du Grand Paris, en passant par la zone, la servitude militaire devenue servitude sanitaire, le déclassement et l’arasement des remparts, le chantier de l’entre-deux-guerres, jusqu’aux réalisations les plus récentes bordant le périph.

Le lecteur embrasse d’un seul regard cette histoire complexe avec une myriade de documents, photos, dessins, articles de presse, extraits de romans, esquisses de projets inaboutis (Mallet-Stevens ou Le Corbusier imaginant des équipements pour les Maréchaux) – ou encore ce document unique, un « plan saisi sur un officier prussien fait prisonnier ».

Alors si vous cherchez la différence entre un bastion, une courtine, une porte, une barrière et une poterne, vous aurez la réponse. Retrouvez les deux auteurs du livre dans cette Conversation sur le périph.

Le Boulevard périphérique : Quel avenir ?

Souvenez-vous, fin 2019, quand les candidats à l’élection municipale parisienne faisaient leur profession de foi, notamment quant au devenir du périphérique. C’est à cette période, alors que se préparait aussi la réédition du classique de Cohen et Lortie, qu’Alexandre Bertrand et son équipe ont décidé de solliciter des avis d’experts sur le sujet.

Le résultat est convaincant : 16 points de vue originaux sur l’infrastructure et les enjeux du périphérique, par des architectes, des urbanistes surtout, des historiens et des géographes parfois, et un écrivain, Éric Hazan, dans un très beau texte présent dans son Tumulte de Paris. Ces points de vue se complètent ou se contredisent, comme ceux de Mathieu Flonneau et Alexandre Bouton. Si le premier s’insurge dans un style post-pompidolien contre la doxa selon laquelle il faudrait supprimer la voiture et détruire le périphérique, le second écrit : « Une barrière de bureau aux vitres fumées a trop souvent été érigée pour faciliter l’intégration des quartiers bordant le périphérique », dans son Manifeste pour un péripheureux dont l’objectif est de faire disparaître l’antagonisme Paris-banlieue.

Du périph, la plupart disent que c’est une nouvelle enceinte, une fortification, une muraille (Alexandre Bouton, Paul Lecroart, David Mangin), quelques autres que c’est une route bien conçue pour desservir la région parisienne (Mathieu Flonneau, Guy Burgel). Beaucoup veulent en faire un boulevard urbain. D’ailleurs, correspond-il seulement à l’appellation de boulevard ? Clément Blanchet pense que non, Mathieu Flonneau pense que si.

Dans son introduction qu’il conclut par le « traumatisme urbain » que constitue cet « anneau de béton », Emmanuel Briolet dresse un panorama historique qui fait écho au livre de Cohen et Lortie. Il nous invite ainsi à nous replonger dans la topographie des fortifications constituées à l’intérieur d’une rue militaire qui deviendra les boulevards des Maréchaux, et à l’extérieur d’un fossé, d’une contrescarpe et d’un glacis au delà duquel l’emprise de la zone accueillera plus tard le boulevard périphérique.

Parmi les propositions émises par les autres contributeurs, on notera l’idée de boulevards paysagers (Alexandre Bouton), de jardins potagers (Arnaud Passalacqua), d’un espace mutable (Anne Durand), de 50 % de boulevard et 50 % de ruban vert (David Mangin), l’inspiration du modèle des parcs américains (Michel Desvigne et Martin Basdevant), la mise en place de « stations servicielles » pour mettre fin à l’« autosolisme » (Christian Devillers, Magali Volkwein et Renaud Molines). Enfin, on se régale des magnifiques photos de Giaime Meloni, entre autres illustrations de qualité.

 

Paul Lecroart, urbaniste à l’Institut Paris Région :

 

« Réduire notre dépendance à l’automobile est un enjeu majeur pour la ville »

Pour mieux comprendre les enjeux d’un tel questionnement, vu la complexité des débats actuels, voici un entretien avec Paul Lecroart, qui a contribué au livré édité par Archicity. Celui qui a dessiné le Parc des Hauteurs, ce projet de requalification urbaine et paysagère de la « corniche des forts » porté par le territoire d’Est Ensemble, s’intéresse à la reconversion des autoroutes urbaines. En particulier, il envisage l’avenir du périphérique au prisme de comparaisons internationales. En présence de l’éditeur Alexandre Bertrand, l’urbaniste m’a accueilli dans son bureau de l’Institut Paris Région, ancien Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France, pour faire le point sur les réflexions actuelles autour de la reconversion des autoroutes urbaines. Il imagine le futur du périphérique par la mutation progressive des autoroutes du Grand Paris en boulevards-parcs. Sa solution : un bouquet de mesures cohérentes pour une métropole apaisée, ouverte et accessible à tous.​

« Je travaille sur des projets qui font déclic, en amènent d’autres et ont la capacité de changer à la fois les esprits et l’espace urbain. »

« Si on transforme une voie rapide, on transforme les mobilités d’un territoire, ce qui permet de repenser l’espace autour de façon plus apaisée. »

En tant urbaniste, quel est votre objet d’étude ?

Je travaille sur beaucoup de sujets qui ont en commun le fait de transformer en profondeur les métropoles, notamment la région parisienne. Il s’agit de projets qui font déclic, qui en amènent d’autres et ont la capacité de changer à la fois les esprits et l’espace urbain. J’ai travaillé sur les grands projets urbains, les méthodes de projet innovantes comme les expositions internationales d’architecture allemandes, les IBA, qui mettent en cohérence de multiples petits projets qui font sens à l’échelle d’une grande région, sur une dizaine d’années. Ainsi, l’IBA Emscher Park dans la Ruhr a transformé l’écologie et l’économie d’une vallée industrielle de 70 kilomètres de long. J’ai aussi travaillé sur un projet de métro métropolitain, avant le Grand Paris Express, sur l’idée qu’on avait besoin de restructurer la banlieue autour d’un système de transports. Je travaille par ailleurs sur des trames vertes qui peuvent transformer l’espace et, depuis une dizaine d’années, sur les transformations d’autoroute.

Quand on parle de trame verte, il y a une idée de continuité végétale ?

Oui, ça consiste à la fois à retisser des continuités paysagères, à relier les espaces naturels et à s’en servir pour régénérer tous les quartiers qu’il y a autour. Je travaille depuis longtemps sur ces questions de paysage et d’irrigation verte de la ville.
Il y a dix ans environ, j’ai lancé un programme d’étude qui part de l’idée que lorsqu’on transforme une voie rapide urbaine (par exemple, en un boulevard ou une avenue), on transforme les mobilités d’un territoire, ce qui permet de repenser l’espace autour de façon plus apaisée.

Vous avez ainsi réfléchi à l’évolution du périphérique, cette limite « ignorant la géographie et de l’histoire » comme vous l’écrivez dans votre contribution au livre collectif d’Archicity.

Oui, on sait que le périphérique est un objet conçu à une certaine époque, dans un système de pensée qui aujourd’hui n’est plus à l’ordre du jour. Mais avant même le périph, cette limite de Paris tracée par des militaires est artificielle et abstraite : elle ne tient pas compte du sol naturel, de la topographie, des tracés historiques et des interrelations tissées entre Paris et sa périphérie. La continuité de la vallée de la Bièvre de part et d’autre du périph est aujourd’hui difficile à appréhender, de même que les connexions de la trame viaire entre Clichy et le 17e arrondissement, ou entre Montrouge et le 14e, par exemple.

« Une croûte s’est constituée derrière le périph, quand les maires des communes limitrophes ont autorisé la construction de logements »

« Une croûte s’est constituée derrière le périph, quand les maires des communes limitrophes ont autorisé la construction de logements »

Vous écrivez aussi : « presque parfait sur plan », « le périph est vite devenu un enfer pour ses centaines de milliers de riverains ». Ses abords ont évolué, selon vous, en une « guirlande discontinue de bâtiments de hauteur de plus en plus élevée ».

Oui, car le périph crée un dehors et un dedans. Le dedans a été recomposé dans les années 1930. Mais au dehors, le périph vient tout prendre en écharpe, il y a très peu d’endroits où il est cohérent avec la trame urbaine. On a souvent des situations où les voiries descendent et la trame se poursuit de l’autre côté [cf. ses croquis en illustration]. Ce qui s’est passé, c’est que les habitations à bon marché (HBM) des années 1930 sont venues boucler une ceinture, puis le périphérique en a formé une deuxième en grignotant la ceinture verte. Derrière cette ceinture grise, une croûte bâtie s’est constituée à partir des années 1980 lorsque les maires des communes limitrophes ont obtenu le droit de délivrer eux-mêmes les permis de construire. Un mur de bureaux que personne n’a vu venir s’est ainsi érigé de l’autre côté du périph. Et aujourd’hui, on se retrouve avec une structure dissymétrique, souvent plus dense côté banlieue que côté Paris. C’est un des paradoxes du périphérique. Entre la porte de Gentilly et la porte de Châtillon, et entre la Porte de Clignancourt et la porte de Clichy, beaucoup de résidences, de bureaux et d’hôtels des années 1980, 1990 et 2000 créent un effet de mur continu, avec des façades aveugles sur le périphérique. C’est un enfer pour les automobilistes qui l’utilisent au quotidien, pour les résidents qui vivent à proximité et pour les milliers de piétons et de cyclistes contraints de traverser ce no man’s land bruyant, sale et inconfortable.

Le problème des façades aveugles revient assez souvent à propos du périphérique, on parle d’immeubles-façades ou immeubles-écrans…

Récemment, un autre type de construction est apparu, bien que non encore réalisé : les immeubles-ponts. Il y a eu toute une période où l’on envisageait l’intégration urbaine du périphérique par la couverture et le rapprochement des deux rives en surface, au-dessus ou à côté de l’infrastructure. On voit bien que ça coûte très cher. Aujourd’hui, l’idée est de faire payer le franchissement par le privé, avec des immeubles-ponts, par exemple associés à une voie publique. Ce faisant, on fossilise un peu le périph dans son statut autoroutier et ce n’est pas la meilleure façon de faire communiquer les deux rives. Finalement, on se retrouve dans un vide conceptuel dans la mesure où le périph est un gros objet qu’on ne peut appréhender en entier, et dont les configurations sont différentes à l’est, à l’ouest, au sud et au nord [comme l’écrivent plusieurs contributeurs du livre, notamment Eric Hazan, Michel Desvigne ou Alexandre Bouton].

On constate une disparité de traitement entre l’est de Paris, où le périph est visible avec ses échangeurs, alors qu’à l’ouest il est plus souvent discret, intégré dans le paysage ou enterré…

Oui, à l’ouest le périphérique est relativement discret et souvent couvert, au sud il est en tranchée, mais au nord et au nord-est, il écrase la ville de toute la masse de ses viaducs en béton. A l’est la corniche de Romainville a contraint les ingénieurs à tailler dans le relief. L’échangeur avec l’A3 à la porte de Bagnolet intégrant pôle d’échange et centre commercial est une erreur urbaine qui sera très difficile à corriger. Le périph est un gros objet avec un fort trafic, sans lequel personne n’arrive à penser le système d’irrigation du corps de la métropole. La façon dont j’ai traité ce sujet, c’était d’aller voir ce qui se faisait ailleurs, à l’étranger. Aujourd’hui, beaucoup de villes ont détruit des gros morceaux d’autoroute, tandis que d’autres ont réutilisé ces emprises. Et ce même en Île-de-France, avec la Rose de Cherbourg à la Défense, une bretelle autoroutière récemment transformée en passerelle piétonne.

« Le périph est un gros objet avec énormément de trafic, sans lequel personne n’arrive à penser le système d’irrigation du corps de la métropole. »

« Si Paris avait été plus grand, il n’est pas sûr qu’on l’aurait construit ce périph interne à la ville »

Le cas de La Défense permet-il de penser le futur du périphérique ?

Oui, sans doute. Depuis 1996, il y a un processus de réécriture du boulevard circulaire de La Défense qui est un peu similaire à petite échelle, au périph, sauf qu’il est à sens unique. On s’est rendu compte que c’était un obstacle au fonctionnement du quartier, aux relations avec les villes voisines…

En effet, à pied ou à vélo, il m’est souvent arrivé de me sentir complètement enfermé ou perdu sur la dalle de La Défense. D’ailleurs, ça semble beaucoup plus compliqué que le périph.

Oui, car avec cette dalle, le quartier a été conçu comme une forteresse. Quand on lit les documents initiaux de l’établissement public d’aménagement de la Défense, c’était vraiment une excroissance de Paris, un isolat avec un code postal particulier, « Paris La Défense ». De même, le périphérique fossilise un peu Paris. J’ai cité Richard Rogers : « Je ne connais aucune ville au monde où le cœur est à ce point séparé des membres ». Imaginons que Paris ait un périmètre quatre fois plus large, accepterait-on aujourd’hui de continuer d’avoir une rocade autoroutière en plein cœur de métropole ?

D’ailleurs, vous faites une comparaison cartographique avec Londres…

Si Paris avait été plus grand (par exemple de la taille de la première couronne), il n’est pas sûr qu’on aurait construit un périph interne à la ville. Mettons qu’on l’ait construit, comme certaines villes ont construit un périphérique à l’intérieur de leur territoire, à l’image de Birmingham… Sauf qu’ils ont commencé à le déconstruire, parce qu’il est au centre-ville. Le périph aussi est au centre de la métropole. Il serait beaucoup plus facile d’agir dessus s’il était dans Paris, car il n’y aurait pas cette sensibilité symbolique et politique. Il y a quand même 29 communes riveraines. C’est difficile de mettre d’accord à 29, sans parler des centaines d’autres communes potentiellement impactées! Après, il y a la difficulté mentale de penser une métropole de la taille de la région parisienne avec un périph en moins… Tout le monde dit que le monde a changé et que les déplacements quotidiens ne doivent pas être fait en voiture, mais…

Il y a quand même une différence de points de vue entre les bobos parisiens qui veulent utiliser leur vélo et les banlieusards qui doivent prendre leur voiture pour se rendre à Paris…

Oui, mais les Parisiens utilisent encore beaucoup leur voiture, notamment dans le 16e. Quand on voit les niveaux d’utilisation des transports en commun dans les villes de proche banlieue nord et est (à Plaine Commune ou Est Ensemble) ou dans les arrondissements de l’est de Paris comparés à ceux de l’ouest, il y a un écart spectaculaire. Il y a eu un article dans The Conversation sur la représentation de la voiture comme le seul endroit que l’on maîtrise, où le conducteur se sent le maître. L’attachement qu’on a à nos voitures demeure encore très fort.

Il y aussi une image de la voiture comme symbole de liberté.

Oui, elle représente la rapidité, la facilité. Et au-delà de cela, elle est comme une deuxième peau. On le voit bien quand on frappe au carreau d’un gars, il dit « touche pas à ma bagnole ! ». Un truc qu’on n’a pas à vélo, car paradoxalement le vélo semble extérieur à nous.

Quelles sont les circonstances de la naissance du périphérique ? Pourquoi l’a-t-on construit ?

Il est né de l’idée que la voiture allait sauver nos villes et résoudre les problèmes de congestion qu’on avait. On pensait dans les années 1950 qu’on allait fluidifier la circulation en créant des infrastructures adaptées à l’automobile de masse, qu’on allait la canaliser pour la déporter hors des centre villes, sur des voiries spécialisées. Avec les autoroutes, c’est la première fois dans histoire de l’humanité qu’on crée des voiries non accessibles à tout le monde, mais réservées aux seuls engins motorisés. Jusque-là, on n’avait pas ce système de voirie ségrégé qui ne dessert pas les propriétés riveraines.

De quand datent les premières autoroutes ?

A la fin des années 1920 en Italie, puis 1929 à New-York. La première en France, c’est l’autoroute de l’ouest en 1938. Mais c’est vraiment après la guerre que ça s’est accentué, car les gens achetaient des voitures et qu’ils ne savaient plus où rouler. L’acquisition des voitures a commencé avant l’infrastructure. On pensait que ça allait créer une économie et qu’il fallait que l’infrastructure suive. Dès 1910, les riches se plaignaient déjà parce qu’il n’y avait pas assez de routes rapides.

« Le périph est né de l’idée que la voiture allait sauver nos villes et résoudre leurs problèmes de congestion »

« Avec les autoroutes, c’est la première fois dans histoire de l’humanité qu’on crée des voiries réservées aux seuls engins motorisés. »

« Les travaux du périph ont duré 17 ans, de 1956 à 1973, une période courte comparée au 43 ans de travaux de l’autoroute A 86, commencés en 1968 et terminés en 2011. »

Il y avait beaucoup d’embouteillages ?

Oui, mais les embouteillages ont commencé bien avant la voiture. Après guerre, on est allé chercher des modèles de simulation de trafic outre-Atlantique. Beaucoup d’ingénieurs français sont allés faire un voyage d’étude aux États-Unis. Il y avait une fascination pour ce pays qui se développait à une vitesse incroyable, et on pensait que c’était en partie grâce à l’automobile et à ses infrastructures. Les ingénieurs ont pris beaucoup de plaisir à dessiner les échangeurs, les autoroutes. Et puis, c’était bon pour leur carrière.

Depuis la création du périph il y a 50 ans, le point de vue sur la voiture a changé. D’ailleurs, le périph a été rapidement embouteillé.

Oui, tout de suite, car l’offre appelle la demande. C’est le problème avec les déplacements en général, pas seulement automobiles. Quand on a mis en service le tramway T1 entre Saint-Denis et Bobigny, on a eu beaucoup plus de monde que prévu. Pourquoi ? Parce que ça donne des idées, d’avoir une offre. Les gens se rendent compte qu’ils peuvent faire des déplacements auxquels ils n’avaient pas pensé. Donc ils en font plus qu’avant. C’est pareil avec une autoroute. Il faut savoir quel choix on fait. Si demain on transforme toutes les deux fois – deux voies de la région parisienne en une fois – une voie pour les voitures et une fois – une voie pour les vélos, on aura beaucoup plus de vélos.

Oui, on l’a vu très récemment, à l’occasion du confinement, avec de nouvelles pistes cyclables et la démultiplication des vélos à Paris, sur des grands axes comme le boulevard Sébastopol ou la rue de Rivoli.

Les comportements de mobilité sont grégaires, chacun adopte le comportement du voisin. Les gens se sentent rassurés quand ils voient que d’autres gens font la même chose qu’eux.

L’urbanisme évolue en fonction des époques. On est loin du temps ou Le Corbusier pouvait appliquer sa vision monumentale au territoire. Aujourd’hui, on considère davantage l’existant sans tout détruire ou reconstruire, en adaptant…

Oui, mais en même temps, on aime bien les grands projets. Souvent, c’est « plus c’est gros et plus ça passe » : on aura du mal à trouver un financement pour un petit bout de tramway, mais si on propose un grand dessein qui va bouleverser les choses comme le Grand Paris Express, on arrive quand même à réunir plus de 35 milliards d’euros. Un grand projet a l’avantage de la simplicité. On peut communiquer dessus facilement, car on comprend tout de suite. Si on dessine un cercle, on comprend tout de suite.

Vous faites allusion au Grand Paris Express ?

Oui, au départ il est né de réflexions qui ont été menées ici, à l’Institut, à travers un projet qu’on appelait Orbitale en 1989. C’était un anneau de métro en première couronne, dans les zones les plus denses de la région au-delà de Paris, connectant entre eux les grands secteurs de mutation comme le Val de Seine, La Plaine Saint-Denis, La Seine-Amont, l’axe RN3-Canal. Au-delà, il y aurait eu un anneau de tramway ou de métro, on ne savait pas encore. Ce projet, finalement, ne s’est pas fait, parce que l’État n’avait plus d’argent et que les collectivités étaient incapables de porter politiquement un projet de cette échelle. On a perdu vingt ans…

Finalement des tronçons de tramways sont venus dessiner ce cercle par endroits.

Oui, car en 1998, le directeur régional de l’équipement eu la brillante idée de choisir le tramway plutôt que le métro, suivant l’exemple de Strasbourg, Grenoble ou Nantes. On a commencé à étudier un projet appelé Grand Tram, mais l’État a mis du temps à réaliser qu’un tram n’avait pas les fonctionnalités d’un métro, qu’il n’avait pas la capacité à transformer la desserte et la mutation urbaine de la métropole. Mais c’était trop tard : le projet de métro a donc été enterré jusqu’à ce que les élus du Val-de-Marne le remettent sur le tapis et fassent pression en ce sens sur Jean-Paul Huchon, alors président de la région Ile-de-France. Nicolas Sarkozy a alors lancé sa grande consultation internationale et en a profité pour faire étudier par son secrétaire d’État Christian Blanc un projet de métro automatique (Le Grand Huit) qui, au départ, ne devait desservir que les grands sites extérieurs, Roissy, Orly, la Défense, plutôt que l’agglomération. On est passé de 10 gares à 68 gares, parce que les communes sont montées au créneau pour demander une desserte (légitime) de leurs territoires.

« Par rapport au métro, le tramway n’a pas la capacité à transformer la desserte de la métropole »

« Les autoroutes n’ont presque pas changé dans leur fonction, leur nature et leur paysage depuis leur construction. »

« Avec un bouquet de mesures, on pourrait diminuer la pression sur le périph et sur l’ensemble du réseau, diminuer la vitesse et le nombre de véhicules, mettre plus de gens dans leurs voitures »

Et comment la région a-t-elle évolué du point de vue routier ?

Depuis une trentaine d’année, progressivement, d’autres concepts sont arrivés, comme le partage de la voie, la modération de la circulation, les zones 30 km/h, les zones de rencontres, les plateaux semi-piétonniers. Tout cela est venu apaiser les différents quartiers, mais aussi les grands axes. Les projets de tramway à Grenoble, Strasbourg, Lyon ou Bordeaux ont été utilisés pour pacifier les grandes avenues, ralentir la circulation et réduire la place de la voiture pour en donner davantage aux piétons, aux vélos et à la vie sociale. La France a été pionnière dans les années 1990 de la pacification des grands axes périphériques avec des programmes pilotés par le Centre d’étude des transports urbains (aujourd’hui CEREMA). Mais sur le réseau autoroutier, il y a eu très peu de choses. Les autoroutes sont restées dans leur « jus », elles n’ont presque pas changé dans leur fonction, leur nature et leur insertion depuis leur construction. Sauf qu’elles se sont dégradées. Le paysage des autoroutes urbaines est aujourd’hui assez apocalyptique : déchets, graffitis, délaissés, friches, quartiers enclavés, coupures urbaines, et les ouvrages eux-mêmes sont fatigués, avec un défaut d’entretien massif. La question du coût de la maintenance des réseaux autoroutiers pour la société est rarement abordée en France, mais c’est sans doute une bombe à retardement, comme on le voit aujourd’hui aux États-Unis. Aura-t-on les moyens à l’horizon 2030-2050 d’entretenir le réseau construit pendant les Trente-Glorieuses et les décennies suivantes ? Après l’élection présidentielle, les grands groupes du BTP vont sans doute pousser pour obtenir la concession des autoroutes urbaines que l’État ne sait plus gérer. Le « deal » serait de remettre en état les réseaux en échange d’un prolongement de la durée des concessions et de la poursuite de politiques qui encouragent toujours plus la mobilité automobile…

Comment seront organisées ces autoroutes urbaines ?

Il y a deux doctrines. Celle des ingénieurs, visant à créer des voies réservées pour les bus sur autoroutes, y développer le covoiturage, créer des pôles d’échanges multimodaux, et celle des architectes urbanistes visant à mieux intégrer les voies, réduire le nombre ou la configuration des échangeurs, compacter un peu, construire le long de la voies, éventuellement couvrir partiellement ou avoir des immeubles-ponts. Mais ces deux doctrines sont séparées et ne constituent pas un corpus d’action.

C’est justement cette réflexion que ce livre essaie de mener, en proposant plusieurs points de vues et propositions. Certains pensent qu’il faut transformer le périph en boulevard urbain pour diviser par deux la circulation, d’autres qu’il faut le couvrir ou le végétaliser. Quelles sont les différentes hypothèses envisagées aujourd’hui ?

Il y a une sorte de préalable qui consiste à vouloir réduire globalement l’usage de la voiture car on a besoin de calmer le jeu, avec en ligne de mire des volumes de trafic compatibles avec la transformation du périphérique et des autoroutes radiales en ligne de mire. On sait qu’avec un bouquet de mesures, on pourrait diminuer la pression sur le périph et sur l’ensemble du réseau, diminuer la vitesse et le nombre de véhicules, mettre plus de gens dans leurs voitures, tout en proposant des alternatives quand de nouveaux besoins se présentent. Il faut que les gens adhèrent au projet.

Quelles sont ces alternatives ?

Il faut avoir un réseau de transport en commun qui fonctionne et qui s’étoffe. Par exemple, à Saint-Ouen, on a deux possibilités de métro pour aller à Paris. Mais il n’y a pas de contrepartie pour limiter le nombre de places de stationnements des usagers. Il n’y a pas de coordination des politiques publiques en matière de déplacements, c’est chacun pour soi. Il y a une incohérence des politiques de déplacements, d’aménagement et de développement économique à l’échelle régionale, mais aussi aux échelles nationale et locale.
A Séoul, ils avaient une autoroute en plein cœur du centre historique, qui était construite sur une rivière, au-dessus d’un boulevard à dix voies (cf. illustrations). Pour des raisons patrimoniales, pour retrouver cette rivière enfouie, ils ont décidé de supprimer cette autoroute. Il se sont donné tous les moyens possibles pour mettre en place ce projet : ils ont augmenté la fréquence du métro, mis en place un système de bus en site propre avec des lignes à grande distance qui vont chercher des gens en périphérie, ils ont fait de l’incitation au covoiturage dans les deux tunnels qui accèdent au centre ville, ils ont diminué l’offre de stationnement en ville en augmentant les tarifs et l’ont contrôlé davantage, ils ont aménagé des passerelles pour que connexions piétonnes soient rétablies. Et ainsi ils sont passés de 170 000 véhicules par jour à 30 000. Si on la volonté de le faire, on peut le faire.

« A Séoul, ils avaient une autoroute en plein cœur du centre historique, qui était construite sur une rivière, au-dessus d’un boulevard à dix voies. Pour des raisons patrimoniales, pour retrouver cette rivière enfouie, ils ont décidé de supprimer cette autoroute. »

Quel est l’intérêt de telles comparaisons internationales dans l’analyse de la situation française ?

C’est d’abord de montrer que les choses sont possibles, parce que les élus ont peur, car ils pensent le système routier comme un système de tuyaux dans lequel le rétrécissement d’un des tuyaux provoque une congestion ailleurs. Par exemple, les élus d’Est Ensemble craignent que si l’on réduit la capacité du périph et celle de l’A1, tout le monde se retrouve sur l’A3 du côté de Bagnolet et Romainville. Or les exemples étrangers montrent que l’usage de la voiture n’est pas un système de tuyauterie, mais un système social où les gens prennent leur véhicule en fonction d’une représentation qu’ils se font de leurs déplacements, des contraintes, avantages et inconvénients, du confort ou de l’inconfort qu’il y a prendre sa voiture. C’est un faisceau de raisons qui nous font prendre notre voiture ou pas, mais ces raisons sont loin d’être rationnelles. Notre société dans son ensemble s’est construite depuis quelques décennies sur une dépendance à l’automobile. Réduire cette dépendance est un enjeu majeur pour que les villes soient plus vivables. Il en va aussi peut-être de la survie de l’humanité.

« L’usage de la voiture n’est pas un système d’écoulement mais un système social où les gens prennent leur véhicule en fonction d’une représentation qu’ils se font de leur déplacements »

La plupart des photos illustrant ce dossier ont été empruntées au livre Le Boulevard périphérique : Quel avenir ? édité par Archicity. Merci à Laurent Chades, Emmanuel Briolet, Alexandre Bertrand de m’avoir autorisé à reproduire leurs photos, et à l’Institut Paris Région pour ses documents d’archive.

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