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Une odyssée aérienne dans le 15e arrondissement

S’il est un quartier de Paris où s’est jouée l’histoire de l’aviation – et celle, antérieure, de l’aérostation –, c’est bien le 15e arrondissement. Combien de vols en ballon, en avion et en hélicoptère ont été réalisés sur l’ancien champ de manœuvres d’Issy, qui accueille aujourd’hui l’héliport de Paris ? Avec l’aide de la Société historique et archéologique du 15e, Autour de Paris explore cette aventure passionnante, reflet d’une époque où les mécènes donnaient tout pour voir se réaliser leurs rêves, émerveillés face aux exploits des pionniers.

Publié le 19 février 2022

Le mythe d’Icare

L’homme a toujours été fasciné par le vol des oiseaux. Et lorsqu’il a tenté de l’imiter, il n’imaginait pas la complexité de ce processus. En Occident, l’histoire commence avec le mythe d’Icare, puis celui d’Archytas de Tarente qui aurait inventé une colombe en bois capable de voler. Si, pendant la Renaissance italienne, Léonard de Vinci conçoit une chauve-souris volante aux ailes battantes ou une vis aérienne qui semble annonciatrice de l’hélicoptère, les Chinois avaient déjà réalisé au 4e siècle de petits jouets de forme hélicoïdale. Par la suite, Marco Polo rapporte qu’ils fabriquaient des cerfs-volants assez grands pour supporter le poids d’un homme. C’est encore la chauve-souris qui sert de modèle à l’aéroplane de Clément Ader, dont l’envol est sujet à polémique, à une époque où le battement d’ailes semble aller de soi. Pourtant, dès le début du 19e siècle, l’Anglais George Cayley avait compris l’importance des ailes fixes, en concevant en 1809 un planeur volant sans passager qui posait les bases de l’aéronautique.

Alors, qui est le premier homme volant ? Est-ce un Chinois tracté par un cerf-volant ? Ou l’extraordinaire Otto Lilienthal qui réalise entre 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline berlinoise, avant une chute fatale ? Féru d’aérodynamique, il avait conçu une aile volante évoquant la chauve-souris de Clément Ader et les esquisses de Léonard de Vinci, qui annonce surtout la forme des deltaplanes pendulaires. Quand d’autres s’étaient contentés de faire des sauts de puce, il plane en contrôlant sa trajectoire. C’est de ces essais que s’inspirent les frères Wright en 1903, avec leur « Flyer » considéré comme le premier avion capable d’effectuer un vol motorisé et contrôlé – bien qu’il soit catapulté et non autopropulsé.

« Le 21 novembre 1783, Pilâtre de Rozier et le marquis d’Arlandes réalisent le premier vol en ballon. Partis des jardins de la Muette, ils survolent le village de Vaugirard pour arriver à la Butte-aux-Cailles. »

L’aérostation

Parallèlement aux performances de ce que l’on qualifie de « plus lourd que l’air », l’ère du « plus léger que l’air » se développe à la fin du 18e siècle. Au cours de la même année 1783, les frères Montgolfier font décoller un ballon à air chaud (la montgolfière) et Jacques Charles un ballon à gaz (la charlière). Le premier vol habité a lieu le 21 novembre 1783 à Paris, avec à bord de la nacelle Pilâtre de Rozier et le marquis d’Arlandes. Partis des jardins de la Muette, ils survolent le village de Vaugirard pour arriver après une vingtaine de minutes à la Butte-aux-Cailles. Trois mois avant, le 27 août 1783, le physicien Jacques Charles avait fait voler sur le Champ de Mars un ballon gonflé au dihydrogène, nommé à l’époque « air inflammable ». Dès lors, une compétition s’engage entre les montgolfières à air chaud et les charlières à hydrogène – aujourd’hui gonflées à l’hélium.

Les années suivantes, à la manufacture de Javel, Alban et Vallet participent à l’étude de ballons gonflés à l’hydrogène. En 1870, pendant le siège de Paris, plusieurs tentatives de lancement d’aérostats ont eu lieu à l’usine à gaz de Vaugirard, dont deux seulement couronnées de succès. Le 30 septembre, Gaston Tissandier, à bord du Céleste, parvient à atteindre Dreux avec 80 kg de courrier et trois pigeons voyageurs, malgré le mauvais état de l’appareil. Puis le 24 novembre, l’Égalité, le plus grand ballon construit et utilisé durant le siège de Paris arrivera à Louvain, en Belgique, piloté par Wilfrid de Fonvielle avec quatre passagers et douze pigeons. Plusieurs ascensions captives auront lieu à l’usine de Vaugirard, puis dans un terrain de la rue de Vanves (l’actuelle rue Raymond-Losserand, à la limite du 14e arrondissement). Enfin, le 7 octobre 1870, Léon Gambetta, alors ministre de la défense nationale, s’envole en ballon de la butte Montmartre avec son assistant Spuller, avant d’atterrir aux alentours de Beauvais, en échappant miraculeusement aux Prussiens.

Les ballons du 15e

Si une fabrication quasi-industrielle de ballons s’est développée à Meudon après la Révolution, il faut attendre 1875 pour voir apparaître une production de masse, avec la création de la Manufacture d’Aérostats d’Henri Lachambre à Vaugirard, 24 passage des Favorites. Constructeur et aéronaute, il multiplie les ascensions pour promouvoir sa production. Il gagne de nombreux prix et conquiert des marchés dans le monde entier. En 1889, lors de l’Exposition Universelle, il propose des animations au 127 boulevard de Grenelle et rue de la Quintinie. Avec la conquête du pôle Nord, il contribue à l’expédition tragique de Salomon August Andrée. Puis il collabore avec Santos-Dumont et d’autres aéronautes brésiliens. Des établissements moins connus voient aussi le jour, comme la société Blanchard-Deguitard, jusqu’en 1926. Après quoi le « plus lourd que l’air » prend le pas sur les aérostats.

De leur côté, les ballons dirigeables ont connu une fortune assez brève qui s’achève par l’incendie du dirigeable allemand Hindenburg à l’aéroport de Lakehurst, près de New-York, en 1937. Bilan : 35 morts. Trente-sept ans plus tôt c’était en Allemagne, sur le lac de Constance, qu’avait eu lieu le premier vol d’un dirigeable Zeppelin. En rapport de leur volume gigantesque, ces engins transportaient une petite quantité de voyageurs. Et aujourd’hui, les seuls dirigeables visibles sont gonflés à l’hélium, à des fins publicitaires. On en voit passer le long des plages de l’Atlantique et de la Méditerranée ou bien, captifs, lors de manifestations et salons, avec ou sans pilote.

Les débuts de l’aviation

L’histoire de l’aviation est un domaine fascinant qui alimente des controverses infinies. En particulier celle qui consiste à savoir quel est le premier avion digne de ce nom… Celui des frères Wright, entre 1903 et 1905, qui opéraient discrètement aux États-Unis, de peur qu’on ne leur vole leurs brevets ? Celui du Roumain Traian Vuia à Montesson en mars 1906, du Brésilien Santos-Dumont à Bagatelle en octobre 1906 ou encore du Français Henri Farman à Issy en janvier 1908 ?

Pour Hugues Dewynter, vice-président de la société historique du 15e, cette histoire commence l’année 1908 où, « pour la première fois un homme a volontairement fait décoller un « plus lourd que l’air », lui a fait effectuer un circuit fermé de 1 km et a volontairement atterri sans « casser du bois » ! ». Le critère déterminant dans cette discussion étant, à ses yeux, la capacité à décoller et atterrir. Dans cette perspective, les choses sérieuses commencent avec l’invention par Robert Esnault-Pelterie du manche à balai (1906) et du palonnier permettant d’actionner les ailerons arrières (1905).

Il n’est pas évident d’expliquer l’accélération que connurent les progrès techniques entre 1908, où Henri Farman parcourt le premier kilomètre en circuit fermé, et 1914 où l’aviation militaire est parvenue à un stade de développement avancé. Sans doute faut-il évoquer l’enthousiasme de donateurs visionnaires, comme en témoigne le film anglais Les merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines (1965), où une course aérienne entre Londres et Paris est organisée par un magnat de la presse. Cette course imaginaire s’inspire du concours organisé par le Daily Mail, qui vit Louis Blériot traverser la Manche aux commandes de son Blériot XI le 25 juillet 1909. En France, il était alors fréquent que des mécènes extatiques organisent ce genre de courses réunissant les meilleurs pilotes de la planète. Ainsi, quand éclate la Guerre 14/18, les « drôles de machines » prolifèrent et les pilotes s’attaquent à tous les défis possibles (vitesse, distance, altitude, raids, traversées des mers). En 1914, l’armée allemande dispose de 230 appareils, dont seulement 180 étaient utilisables, et la France compte sur 138 avions répartis en 23 escadrilles, auxquels il faut ajouter un nombre équivalent en réserve. A la fin de la guerre, c’est par milliers que l’on dénombre les aéronefs chez tous les belligérants.

Les hélicoptères

Si le principe de l’hélicoptère semble connu en Chine depuis au moins le 4e siècle, les premières tentatives de vol sont réalisées en France par Paul Cornu et Louis Charles Breguet en 1906 et 1907. Mais la guerre interrompt ces recherches au profit du développement de l’avion. Les progrès s’accélèrent ensuite jusqu’en 1924, quand l’ingénieur français Étienne Œhmichen boucle le premier kilomètre en circuit fermé et que l’inventeur argentin Raúl Pateras Pescara construit, en Espagne puis en France, des hélicoptères équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs. L’année précédente, le 1er juin 1923, c’est sur le terrain d’Issy, aujourd’hui devenu l’héliport qu’on connaît, que Pateras Pescara réalise un vol immortalisé par un film. C’est le premier record enregistré sur le terrain d’Issy dans ce domaine. L’engin, de sa fabrication, était équipé de voilures biplanes et d’un moteur de 180 chevaux.

Le ballon du Parc André-Citroën

Après 80 ans sans aéronefs, le ciel de Paris accueille depuis la veille de l’an 2000 un ballon captif installé sur la pelouse du parc André Citroën. Le « ballon Generali » (anciennement « Fortis », « Eutelsat », « Air de Paris ») a été conçu par deux jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées pour la société Aerophile SAS, à partir d’une enveloppe de 5500 m3, d’un filet de polypropylène noué à la main et d’une nacelle de polyester et aluminium. Il mesure 32 mètres de haut, l’équivalent d’un immeuble de douze étages, pour un diamètre de 22 mètres, ce qui en fait le plus grand du monde. Gonflé d’hélium – un gaz léger, volatil, inodore, incolore, ininflammable –, il s’élève à 150 mètres et peut recevoir 30 passagers.

Aujourd’hui, « la France représente la deuxième population mondiale de pilotes d’aéronefs, relève Challenge du 9 février 2017, avec 45 500 pilotes et 18 300 élèves », sans doute répartis à parts égales entre montgolfières et charlières.

Léon Delagrange, aviateur français, volant 24 Kms 727, sur biplan Voisin. Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), 1908.

L’histoire du champ de manœuvres devenu héliport

Après l’Exposition Universelle de 1889, la ville de Paris souhaite en finir avec le terrain de manœuvres du champ de Mars. Elle acquiert alors des terrains à Issy qu’elle échange avec l’Armée. Le 31 décembre 1891, les militaires s’installent sur la commune d’Issy-les-Moulineaux et l’Armée devient le plus gros propriétaire foncier de la ville. Des détachements de cavalerie du 13e régiment de dragons, du 1er régiment de cuirassiers (caserné au Quartier Dupleix) et de la Garde républicaine viennent s’y entraîner. En 1925, après le démantèlement de l’enceinte de Thiers, le champ de manœuvres est incorporé à la Ville de Paris et inclus dans le 15e.

A la fin des années 1890, l’apparition de hangars à dirigeables sur le champ de manœuvres sont les premiers signes d’une occupation à « vocation aérienne ». Les engins des militaires côtoient ceux d’Adolphe Clément-Bayard et d’Henri Deutsch de la Meurthe, grand mécène de l’aviation. L’ingénieur et pilote Gabriel Voisin, en se rendant à Chalais-Meudon, remarque ce champ de manœuvres. Il en avise le mécène Ernest Archdeacon, qui obtient du ministère de la Guerre l’autorisation d’y faire des « essais aéronautiques ».

Dès 1905, les premiers avionneurs s’installent donc autour du champ de manœuvres, devenu « terrain aéronautique », ainsi que dans les quartiers de Vaugirard, Grenelle et Issy : ils sont fabricants d’hélices, de moteurs, de compas, d’anémomètres et autres appareils de mesures. Mais les premiers essais de vols des « plus lourds que l’air » sont plus qu’hésitants. Les autorités civiles et militaires se disputent la propriété et la jouissance de cet ancien terrain de maraîchage, entraînant une guerre larvée entre les aviateurs, la préfecture de Police et le Ministère de la Guerre. Les pilotes ne sont autorisés à voler qu’entre quatre heures et six heures du matin !

Le 1er juillet 1906, c’est le premier vol à Issy d’un avion muni d’un moteur : le monoplan du Roumain Traian Vuia. Le 18 août, le même appareil quitte le sol pour parcourir 24 mètres. L’aéroplane, qui ne possède pas de gouverne de vol, s’écrase lourdement. L’Aéro-club de France enregistre néanmoins « un bond de 4 mètres ». Les exploits se succèdent : après des sauts de puce de moins en moins courts, le grand événement du champ de manœuvres est le premier vol en circuit fermé officiellement contrôlé et homologué. Au petit matin du 13 janvier 1908, sur un terrain boueux, Henri Farman réalise cet exploit devant les commissaires de l’Aéro-club de France convoqués dans le plus grand secret. Le 9 mars de la même année, Élise Deroche passe son examen de pilotage, et elle sera la première femme au monde à l’obtenir. Elle se tuera lors d’un entraînement au Crotoy.

Après guerre, les constructions se multiplient autour de l’aérodrome, ce qui impose de nombreuses restrictions. Les pistes étant trop courtes pour faire décoller et atterrir les avions, ceux-ci sont remplacés par des hélicoptères. L’héliport de Paris-Issy est mis en service le 3 mars 1957. Jusqu’en 1962, la Sabena y assure des vols d’1h15 entre Paris et Bruxelles par hélicoptère Sikorsky. C’est de cet héliport que le général de Gaulle s’envole en mai 1968 à bord d’une Alouette 2 pour rencontrer le général Massu à Baden-Baden en RFA.

Aujourd’hui, l’héliport demeure le seul témoignage de l’activité aéronautique de l’ancien champ de manœuvres, dont il occupe à peu près un quart de la surface. 400 personnes y sont employées par Paris Aéroport. Depuis 2010, un cube de béton blanc y accueille les bureaux et la salle de commandement des hélicoptères de la Sécurité Civile.

« Le 13 janvier 1908, Henri Farman réalise sur le champ de manœuvres le premier vol en circuit fermé officiellement contrôlé et homologué »

Après l’Exposition Universelle de 1889, la ville de Paris souhaite en finir avec le terrain de manœuvres du champ de Mars. Elle acquiert alors des terrains à Issy qu’elle échange avec l’Armée. Le 31 décembre 1891, les militaires s’installent sur la commune d’Issy-les-Moulineaux et l’Armée devient le plus gros propriétaire foncier de la ville. Des détachements de cavalerie du 13e régiment de dragons, du 1er régiment de cuirassiers (caserné au Quartier Dupleix) et de la Garde républicaine viennent s’y entraîner. L’endroit a la réputation d’être non seulement malsain, mais aussi très peu sûr. En 1925, après le démantèlement de l’enceinte de Thiers, le champ de manœuvres est incorporé à la Ville de Paris et inclus dans le 15e.

A la fin des années 1890, l’apparition de hangars à dirigeables sur le champ de manœuvres sont les premiers signes d’une occupation à « vocation aérienne ». Les engins des militaires côtoient ceux d’Adolphe Clément-Bayard et d’Henri Deutsch de la Meurthe, grand mécène de l’aviation. L’ingénieur et pilote Gabriel Voisin, en se rendant à Chalais-Meudon, remarque ce champ de manœuvres. Il en avise le mécène Ernest Archdeacon, qui obtient du ministère de la Guerre l’autorisation d’y faire des « essais aéronautiques ».

Dès 1905, les premiers avionneurs s’installent donc autour du champ de manœuvres, devenu « terrain aéronautique », ainsi que dans les quartiers de Vaugirard, Grenelle et Issy : ils sont fabricants d’hélices, de moteurs, de compas, d’anémomètres et autres appareils de mesures. Mais, les premiers essais de vols des « plus lourds que l’air » sont plus qu’hésitants. Les autorités civiles et militaires se disputent la propriété et la jouissance de cet ancien terrain de maraîchage, entraînant une guerre larvée entre les aviateurs, la préfecture de Police et le Ministère de la Guerre. Les pilotes ne sont autorisés à voler qu’entre quatre heures et six heures du matin !

Le 1er juillet 1906, c’est le premier vol à Issy d’un avion muni d’un moteur : le monoplan du Roumain Traian Vuia. Le 18 août, le même appareil quitte le sol pour parcourir 24 mètres. L’aéroplane, qui ne possède pas de gouverne de vol, s’écrase lourdement. L’Aéro-club de France enregistre néanmoins « un bond de 4 mètres ». Les exploits se succèdent : après des sauts de puce de plus en plus longs, le grand événement du champ de manœuvres est le premier vol en circuit fermé officiellement contrôlé et homologué. Au petit matin du 13 janvier 1908, sur un terrain boueux, Henri Farman réalise l’exploit devant les commissaires de l’Aéro-club de France convoqués dans le plus grand secret. Le 9 mars de la même année, Élise Deroche passe son examen de pilotage, et elle sera la première femme au monde à l’obtenir. Elle se tuera lors d’un entraînement au Crotoy.

Après guerre, les constructions se multiplient autour de l’aérodrome, ce qui impose de nombreuses restrictions. Les pistes étant trop courtes pour faire décoller et atterrir les avions, ceux-ci sont remplacés par des hélicoptères. L’héliport de Paris-Issy est mis en service le 3 mars 1957. Jusqu’en 1962, la Sabena y assure des vols d’1h15 entre Paris et Bruxelles par hélicoptère Sikorsky. C’est de cet héliport que le général de Gaulle s’envole en mai 1968 à bord d’une Alouette 2 pour rencontrer le général Massu à Baden-Baden en RFA.

Aujourd’hui, l’héliport demeure le seul témoignage de l’activité aéronautique de l’ancien chant de manœuvre, dont il occupe à peu près un quart de la surface. 400 personnes y sont employées par Paris Aéroport. Depuis 2010, un cube de béton blanc y accueille la salle de commandement des hélicoptères de la Sécurité Civile.

« Le 13 janvier 1908, Henri Farman réalise sur le champ de manœuvres le premier vol en circuit fermé officiellement contrôlé et homologué »

Un personnage emblématique, Alberto Santos-Dumont

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont (1873-1932), qui a donné son nom à une villa d’artistes du 15e, fut un personnage central de l’histoire de l’aéronautique, un touche-à-tout familier des progrès techniques de son temps. Ingénieur passionné par l’automobile et l’aérostation, il pilote successivement des ballons sphériques, des dirigeables et des avions, fréquentant régulièrement le terrain d’Issy-les-Moulineaux.

Il prend contact avec Henri Lachambre, exécute plusieurs voyages en ballon, gagne des concours, fait le tour de la Tour Eiffel, améliore le matériel et la fabrication des dirigeables, multiplie les essais. En 1901, après s’être écrasé sur le restaurant du Trocadéro en accomplissant en moins de trente minutes un circuit aller et retour de 11 km entre Saint-Cloud et la tour Eiffel, il distribue aux nécessiteux de Paris une grande partie de son prix de 100 000 francs. L’aéronaute brésilien présentera par la suite ses petits dirigeables à travers toute l’Europe.

Il est aussi l’inventeur méconnu du bracelet-montre. En 1904, gêné d’avoir à sortir sa montre à gousset lorsqu’il pilote ses appareils, il demande au bijoutier Cartier de trouver une solution, lequel se rapproche de l’horloger Jaeger-Le Coultre pour imaginer le bracelet-montre.

De Santos-Dumont, on garde le souvenir de son avion-canard en toile et bois qui semblait voler en sens inverse, les ailerons à l’avant et les ailes à l’arrière.

Pour en savoir plus…

* Lire les articles d’André Cauderlier et Hugues Dewynter dans le Bulletin de la Société historique et archéologique du 15e :
–  « Les ballons de Vaugirard », Bulletin n° 22.
– « La fabrication des aérostats dans le XVème arrondissement », Bulletin n° 23.
– « Le ballon du parc André Citroën », Bulletin n° 26.
– « Rues et souvenirs dédiés aux pionniers et héros de l’Air dans notre XVème arrondissement », Bulletin n° 28.
– « Les débuts de l’aéronautique dans le XVème arrondissement », Bulletin n° 29.

* Consulter le site de l’agence Roger-Viollet qui m’a fourni l’essentiel des illustrations.

* Retrouver le dossier sur l’aviation dans le 15ème paru dans Paris 15 en avril 2017 :

2 Commentaires

  1. Dupin

    Bravo excellent reportage bien détaillé.
    Perso je courais souvent au parc Suzanne langlen
    dans le 15e , il longe l’héliport j’ai maudis plus d’une fois les helico quand ils décollait le bruit et l’odeur tient sa r’appel quelqu’un !
    Autre chose nous avons été voir le slameur qui est passé à saint georges formidable !! Pas d’autres mots puis le lendemain nous avons participé à l’atelier , excellent .
    Voilà à bientôt

    Réponse
    • Julien Barret

      Merci pour ce commentaire, cher Pascal. En effet les hélicos font un sacré vacarme ! Et il me semble que ce parc omnisports Suzanne-Lenglen, annexé à Paris bien qu’il semble bien faire partie du territoire d’Issy, correspond à l’ancien champ de manœuvres dont il est question dans l’article. Bonne semaine à vous.

      Réponse

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